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选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。
因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大（一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进），但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。
但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。
新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间。
另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。
同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。
由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。
而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。
所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。
另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。
其实爬坡使用的最终档位还是要根据使用选手自身特点来进行调整的。一般来说，频率型的偏小传动比，力量型的偏大传动比，当然也有例外的用法，比如你的频率和力量都很好时，那如果要冲速度甩人，那攻击的时候用偏大的传动比，心率不容易一下提升太快，而过人一阶段后再调整。（当然没过人如果发现心率跑太高，你就要将节奏和速度都降下来了）
而选手也要根据自己身体构造来调整，比如瘦的人，通常这种人能比胖的人更有耐力，节奏也快，但是缺乏爆发力，太大传动比去硬拼力量时，很吃亏。而胖的人也是，肌肉群大，踩踏力量肯定大，如果硬学别人高节奏踩踏反而乳酸量上升很快，心率也会容易快速拉高，对持续速度没有好处。
通常爬坡，脂肪比越低的选手越有优势，这相当于自身负重更低，别人减车重时，你减脂肪比，所达成的效果是一样的。
而爬坡最关键的是多练，轻量加刚性器材虽然对爬坡速度有溢，但是多训练才是提升幅度最大的，爬坡中程即使调整，你的心肺工作状态也远强于平地，训练中注意科学的训练，初期强度不宜太大，否则会练怕，以一个小强度逐渐开始，但是坚持不懈，逐渐拉大强度，这样提升的效果要远比短时间高强度来得更好也更容易坚持。
爬坡可以将你的肺练大，将心脏变得更有力更大，也能最快速的降低脂肪比，但是持续的爬坡训练也是让乳酸堆积最厉害的，所以顺序渐进的加高强度且坚持不懈非常重要。
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